Desde que foi eleito presidente da Câmara do Porto em 2013, Rui Moreira disse ao que vinha: no seu Manifesto Eleitoral partilhou com os portuenses o pensamento estratégico que tinha para a cidade, numa óptica independente, livre de amarras partidárias. Em 2017, o seu Manifesto foi novamente sufragado, desta feita pela maioria dos portuenses, e é dele que emanam as opções políticas agora tomadas.
Na mais recente reunião da Associação Cívica – Porto, o Nosso Movimento, que decorreu no Mira Fórum, Pedro Baganha concentrou-se em explicar aos associados (e também a todos os cidadãos que, não sendo associados, quiseram participar do debate aberto a toda a população), qual a estratégia para Campanhã, a partir dos projectos em curso e lançando um olhar para aqueles que estão ainda por executar, de que é exemplo a futura ponte D. António Francisco dos Santos.
Começando por fazer um diagnóstico do território, que corresponde a cerca de um quinto de todo o espaço urbano, o vereador do Urbanismo identificou uma série de segregações que são históricas. Campanhã é famigerada por uma “geografia acidentada”; em meados do século XX, sofreu um duro golpe com a construção da linha ferroviária, ficando “espacialmente dividida”; e, talvez derivado a estes dois problemas, enfrenta problemas de coesão social e até um certo “preconceito social”.
O problema, embora não sendo novo, foi ao longo de décadas negligenciado pelos diferentes governos autárquicos, observou o orador. Se é certo que a tentativa de resolução da segregação espacial “surgiu com a construção da VCI no final do século XX”, verdade também é que pouco mais se fez para inverter este quadro de isolamento, bem como a ideia de que para lá da Avenida Fernão Magalhães vive-se num gueto.
Sob a presidência de Rui Moreira na Câmara do Porto, “inverteu-se a lógica do discurso”, afirmou Pedro Baganha. O que antes era tratado como irremediável em Campanhã, começou a ser visto como corrigível. O que era um problema não deixou de o ser, mas por cima desta palavra sobrepuseram-se outras, como “desafio” e “oportunidade”. A mudança de mindset, ou seja, a alteração da forma como se passou a articular politicamente a comunicação relativa à zona oriental da cidade, foi fulcral para o desenvolvimento do plano previsto pelo Movimento Independente.
Desde logo, porque de acordo com a análise SWOT que o vereador apresentou, as potencialidades do território estão à vista de todos. Para além de ser uma área ambientalmente rica, dispõe de infraestruturas de mobilidade (embora, como verificou, paradoxalmente, seja o espaço mais isolado da cidade); conta com uma extensa frente ribeirinha; é a freguesia com maior disponibilidade de edifícios e terrenos. As forças endógenas, aliadas às oportunidades – quer seja a dinâmica instituída na cidade; a procura crescente por áreas de expansão; a instalação de novos negócios; a revisão do PDM; e a experiência bem-sucedida da ORU (Operação de Reabilitação Urbana) do Centro Histórico – criam um momento propício à actuação.
Por este conjunto de razões, a atenção da Câmara do Porto sobre Campanhã não se iniciou “em Outubro passado, começou no anterior mandato”, constatou Pedro Baganha, que apontou como determinante o anúncio à cidade da existência de uma segunda ORU, em Campanhã/Estação, em Novembro de 2016 (a aprovação chegou em Março de 2017). Esta nova operação de reabilitação urbana, dividida em cinco eixos estratégicos (actividade económica; mobilidade sustentável; qualificação do ambiente urbano; sustentabilidade ambiental; e inclusão social e cidadania activa), tem previsto a dez anos um investimento que ronda os 75 milhões de euros, informou.
Mas, na zona oriental da cidade, convivem outros instrumentos urbanísticos, que conferem ainda maior complexidade a todo este processo de transformação da zona oriental. Das nove ARU (Áreas de Reabilitação Urbana) existentes no Porto, há duas em Campanhã: a ARU da Corujeira e a ARU de Campanhã/Estação, detalhou. Há também áreas de expansão urbana que podem servir o desiderato preconizado pelo Movimento Independente da densificação de alguns espaços urbanos, de que é exemplo o projecto de habitação a preços controlados apresentado para o Monte da Bela durante a campanha eleitoral, recordou Pedro Baganha. Existe ainda o Plano de Pormenor das Antas e um plano para o Parque Oriental que, neste momento, atravessa uma fase de grande restruturação com a obra do interceptor do rio Tinto –a área do parque vai duplicar e toda a sua mancha verde vai ser reconfigurada, com a construção de um longo contínuo urbano que se iniciará em Gondomar e terminará próximo da zona ribeirinha do Freixo.
Na presença, por isso, de “uma estratégia com diferentes tácticas”, faltava um “chapéu” que garantisse uma leitura unificada do território oriental. Foi perante esta constatação que se definiu um Masterplan Estratégico, que vai ajudar a estruturar o processo de revisão do PDM.
Nesta lógica macro, Pedro Baganha expôs uma carteira de projectos estruturantes, que se assumem como iniciativas fundamentais para a geração de novas dinâmicas de regeneração urbana na zona oriental do Porto. Entre eles, destacam-se a construção e a consolidação de duas fortes áreas empresariais, em Justino Teixeira e no Freixo; a construção do Terminal Intermodal, “que para o ano estará em obra”; a reconversão e exploração do Antigo Matadouro Industrial, cujo concurso público avança a bom ritmo, “aguardando-se para breve o anúncio do vencedor”; a valorização do rio Tinto (anteriormente explicada); o “contínuo trabalho, muitas vezes invisível”, de intervenção nos bairros sociais; ou, ainda, a resolução dos graves problemas habitacionais e de salubridade pública, dispersos pelo território.
A nova ponte sobre o Douro: um problema de mobilidade, uma oportunidade urbana
Estes projectos estruturantes, acredita Pedro Baganha, beneficiam com a construção da nova ponte. Como por várias vezes frisou ao longo da sessão, trata-se de uma opção política, consensualizada pelos Municípios do Porto e de Gaia, sendo que de ambos depende por inteiro o seu planeamento, execução e financiamento.
Na base desta decisão política, explicou, existe um problema, há muito tempo identificado: é necessária uma nova ponte sobre o rio Douro, que resolva a saturação da ponte Luís I (nela circulam perto de seis mil veículos por dia; atravessam-na mais de 11 mil pessoas; e o metro transporta diariamente cerca de 30 mil pessoas).
Como foi público há meses atrás, quando numa Assembleia Municipal Rui Moreira anunciou que se estava a trabalhar com Gaia o estudo de uma nova ponte, explicou também que a primeira solução que as duas autarquias defendiam passava pelo alargamento do tabuleiro inferior da ponte Luís I (à semelhança da intervenção ocorrida no tabuleiro superior para receber a linha de metro). No entanto, esta proposta, assinalou o vereador do Urbanismo, “encontrou grande resistência por parte da DGPC (Direcção-Geral do Património Cultural), antigo IGESPAR”.
Das alternativas estudadas ganhou peso a ideia de uma nova travessia a “montante da Luís I” para circulação automóvel, que vai libertar o trânsito, já hoje excessivo, da centenária ponte.
À localização da sétima ligação entre Porto e Gaia presidiram critérios geográficos e de oportunidade. “A ponte surge onde faz sentido” e não por mero gosto discricionário, fez notar Pedro Baganha, lembrando que já o engenheiro Adão da Fonseca tinha indicado o seu sítio. Planeada à cota baixa e no local onde a largura do rio é mais estreita, próxima do vale de Campanhã e “amarrada” ao vale do Areinho, a futura ponte D. António Francisco dos Santos é encarada pelo vereador “como se de uma nova rua se tratasse”.
Esta “rua” irá permitir, como aliás já está previsto no actual PDM, a definição e o redesenho das zonas da China e da Agra que, fruto desta obra, “ganham nova pertinência”. No campo das acessibilidades, Pedro Baganha prevê mesmo que o investimento camarário seja semelhante ao que será despendido para a construção da futura travessia, até porque a ligação não será directamente feita à cota alta, mas sim feita à cota intermédia, “pela Quinta da China”. Nessa zona, antecipou, “possivelmente serão construídos alguns viadutos”.
A reformulação da rede de espaços públicos será igualmente acelerada, sendo previsível a instalação de novos pólos empresariais na zona ribeirinha do Freixo.
A estratégia territorial conclui-se com uma ciclovia oriental, sendo que a nova malha de arruamentos (que também inclui a zona da Quinta de Bonjóia) vai beneficiar a mobilidade entre infraestruturas-âncora, como são o caso do Terminal Intermodal e do Matadouro.
É este o modelo de cidade que os eleitos independentes estão a seguir em Campanhã, de acordo com “o que foi sufragado pelos portuenses”, assinalou o presidente da Direcção da Associação Cívica – Porto, o Nosso Movimento, Francisco Ramos, no final da clarificadora exposição de Pedro Baganha.
Das palavras de agradecimento dirigidas ao Mira Fórum pela cedência do espaço, que possibilitou a realização de mais uma acção inscrita no Plano de Actividades do Movimento, Francisco Ramos partilhou ainda com o público presente que continua a constatar “uma total sintonia entre aquilo que dissemos que íamos fazer e o que os protagonistas (eleitos) estão a fazer”. De fora, não ficou também a referência às “contas à moda do Porto”, o maior sinal de liberdade que vai permitir, entre outras obras, avançar com a construção do Terminal Intermodal, um impasse que durava há cerca de 15 anos. “A cidade do Porto tem autonomia. Toma decisões sem fundos e decide o seu futuro sem depender de ninguém. Será esse o maior legado do Movimento Independente à cidade”, rematou o presidente da Direcção da Associação Cívica – Porto, o Nosso Movimento.
